 | Istoria automobilului in Romania |  |
 Trimis: 05/06/2007 23:31 |
 |
|
|
A cunoaste istoria industriei de automobile din Romania inseamna a cunoaste o parte din istoria tarii, cu atat mai mult cu cat multe documente si informatii importante despre trecutul automobilistic romanesc au fost date uitarii, iar scoaterea la suprafata a istoriei uitate e o munca grea, ce necesita timp indelungat.
In decursul timpului am reusit sa strang niste date, atat din surse offline, cat si online, date pe care le voi expune aici. Cine mai cunoaste informatii sa mai detine niste substanțe despre istoria auto romaneasca, e invitat sa isi posteze materialele, poate ca impreuna vom reusi sa aducem la suprafata istoria uitata. |
|
|
|
|
| | |
| Trimis: 05/06/2007 23:48 |
|
|
|
Istoria automobilelor in Romania pana la debutantul razboi mondial
Automobilele de astãzi, care merg cu bezinã, motorinã sau petrol au apãrut în primele lor feluri spre sfârºitul secolului XIX ºi au intrat în domeniul public abia dupã 1896 când s-a organizat la Londra prima expoziþie internaþionalã de „trãsuri automobile casnice” ce fãceau din ce în ce mai multã concurenþã trãsurilor cu cai. Înaintea acestora au circulat în Europa câteva exemplare de automobile acþionate cu abur între ele fiind ºi cel creat la Paris de inginerul român Dumitru Vasescu.
Automobilul lui Vasescu avea ca elemente caracteristice construcþia elasticã a roþilor din spate, confecþionate din jenþi metalice cu spiþe de oþel, de dimensiuni mai mari în comparaþie cu jenþile din faþã. Ca anvelopã a întrebuințat un latex plin, legat de jantã printr-o serie de benzi de cauciuc rãsucite de mai multe ori ºi lucrând prin întindere; în momentul deplasãrii benzile de deasupra se întindeau, iar cele de jos aflate în atingere cu pãmântul erau libere. Roþile din faþã aveau anvelope cu dimensiuni mai mici ºi erau confecþionate din metal, fiind prevãzute ca ºi roþile din spate cu spiþe de oþel care le dãdeau o rigitate perfectã. În faþa conductorului se afla o cãldare multitubularã cuprinzând þevile de legãturã, robineþii ºi manometrele de apăsare astfel dispuse, incât sã poatã fi supravegheate ºi manevrate cu uºurinþã. Apa necesarã alimentãrii cazanului era introdusã într-un rezervor situat sub scaunul conductrorului, în jurul cãruia se gãsea o camerã închisã, în care ardeau cãrbunii necesari încãlzirii apei ºi transformãrii ei în abur. De la cazan aburul era condus în doi cilindri motori, care comandau direct arborele roþilor din spate. Pentru comanda intrãrii ºi ieºirii aburului din cilindri precum ºi pentru schimbarea sensului de mers se foloseau douã manete montate pe partea lateralã a scaunului conducãtorului.
Volanul de direcþie, care se manevra cu cumplit de multã uºurinþã, se afla în fracțiune dreaptã. Incitant este felul în care constructorul a conceput pârghiile ºi articulaþiile mecanismului de direcþie. Astea au fost dispuse în aºa fel încât centrul petei de contact cu solul sã se afle întotdeuna în acelaºi punct indiferent de orientarea roþii. Acest gen de construcþie asigura acþionarea roþilor cu uºurinþã ºi reducerea uzurii anvelopelor.
Automobilul Vãsescu era prevãzut cu douã sisteme de frânare indepentente: primul acþiona pe arborele de comandã al roþilor, iar celãlalt direct pe bandaj. În acest fel circulaþia pe drumurile publice era asiguratã în cele mai bune condiþii.
În 1896, la înapoierea în þarã dupã terminarea studiilor, inginerul aduce ºi minunata sa maºinã pe care o construise. deseori putând fi zãrit circulând pe strãzile Capitalei stârnind admiraþia trecãtorilor. Ulterior el o doneazã muzeului Scolii de Poduri ºi ªosele al cãrui profesor a ajuns mai târziu.
Construirea acestei masini s-a realizat prin eforturi financiare si materiale mari.
MARTA -Arad, prima fabrica de automobile din Romania.
In 1908, firma franceza Westinghouse din Le Havre (filialã a concernului american cu acelaº nume) s-a oferit sã construiascã o fabricã pe terenul pus la dispoziþie de primãria arãdeanã. Astfel a luat fiinþã firma Marta (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad), ca sucursalã a firmei-mamã Westinghouse. A nu se uita ca la vremea aceea, Transilvania(deci si Arad) facea parte din Imperiul Austro-ungar.
Ridicarea clãdirilor ºi instalarea utilajelor s-a fãcut extrem de repede, astfel încât un an mai târziu, în 1909 producþia începe. Pe lângã motoarele pentru tracþiune feroviarã ce se fabricau aici, oferta de automobile era destul de cuprinzãtoare: autobuze cu sau fãrã etaj, camioane de trei sau cinci tone sarcinã utilã. Din 1910 începe fabricaþia de autoturisme cu diverse caroserii: Dublu-Featon, Landolet, Limuzinã, etc. Motoarele erau cu patru cilindri de 20, 30 sau 40 CP. Autoturismele cu motoare de 20 sau 30 de CP aveau transmisie cardanicã, ier cele cu motoare de 40 CP aveau trnsmisie prin lanþ. Bineînþeles, toate automobilele erau realizate sub licenþa firmei Westinghouse.
Circa 150 autoturisme Marta au fost confecționate pânã în 1912 îndată ce firma francezã Westinghouse a dat faliment. Viitorul devenise sumbru ºi pentru firma Marta, dar salvarea a venit din porțiunea firmei austriece Austro Daimler. Aceasta preia firma Marta ºi trece la reorganizarea producþiei introducând eșantioane noi de automobile de data aceasta sub licenþa Austro Daimler. Tiparul de bazã devine un autoturism mai uºor, cu motor de 4 cilindri, de 2,5 litri, cu puterea de 18/22 CP. Acesta a fost folosit mai ales ca taxi în þãrile Europei Centrale. În 1936 mai circula în Arad un taxi Marta ce parcursese peste un milion de kilometri, spre deplina satsfacþie a proprietarului.
Bineînþeles cã ºi camioanele Marta produse dupã 1912 erau sub licenþã Daimler, purtând binecunoscuta stea în trei colþuri. Între 1909 ºi 1914 au fost fabricate circa 650 de autoturisme ºi autobuze.
În 1914 pornește Inițialul Rãzboi Mondial.Producþia civilã înceteazã ºi în fabrica Marta.Din 1915 pânã în 1918 aici s-au făcut numai motoare de avion. întâiul Rãzboi Mondial ia sfârºit în 1918. Imperiul Austro-Ungar se destramã; Transilvania se uneºte cu Regatul României.
Schimbãri majore se produc ºi în activitatea firmei Marta. Relaþile cu foºtii patroni s-au deteriorat, producþia aste dezorganizatã. În aceste condiþii ia fiinºã societatea Astra - prima fabricã românã de vagoane ºi motoare. Aceasta s-a concretizat prin unirea fabricii de vagoane Weitzer cu fabrica Marta.
În cadru Societãþii Astra, fabrica Marta a cãpãtat denumirea de Fabrica de Motoare. Aici se construiau autocamioane, autobuze, autostropitoare, autoturisme, motoare cu benzinã sau gaz metan, maºini unelte de precizie precum ºi ... avioane.
În cea ce priveºte automobilele Astra, ponderea au avut-o camioanele ºi autobuzele, dar la comandã au fost executate câteva luxoase automobile cu motoare de 4 cilindri, de 8000 cm3 ce dezvoltau o tărie de 60 CP.
În anul 1926 capitolul automobilelor fabricate la Arad s-a închis definitiv.
Automobile fabricate la Arad:
 |
|
|
|
|
| | |
| Trimis: 06/06/2007 00:08 |
|
|
|
Automobilele fabricate in perioada interbelica
La Bucuresti a existat o fabrica Ford, filiala a marelui concern american!
Cati dintre voi stiu ca in perioada intrbelica, in Calea Floreasca nr. 159 din Bucuresti a existat fabrica Ford? Aceasta fabrica a fost o filiala a producatorului american de autovehicule, si care a fost propusa initial a fi construita la Constanta.
La fabrica din Bucuresti s-au produs atat automobile, cat si autocamioane, si alte utilitare, precum si piese de schimb.
Ford Fordor Touring sedan (limuzina, berlina 3 volume 4 usi)
Varianta: De Luxe
Anul de fabricatie: 1936 (Uzina de montaj Ford Romana SAR)
Motor tip: V-8 la 90 grade cu supape laterale
Alezajul: 77,78 mm
Cursa pistonului: 95,25 mm
Cilindreea: 3.621 cmc
Puterea: 85 CP la 3.800 rot/min (in brosurile din 1936 este prezentata la 90 CP)
Raport de compresie: 6,12:1
Ordinea de aprindere: 1-5-4-8-6-3-7-2
Capacitate carter ulei: 4 litri
Sistem de ungere: cu presiune si carter ventilat
Ulei sub apăsare la lagãrele paliere, biele si axa cu came
Pompa de ulei: cu angrenaj
Sistem de franare: mecanic pe cele patru roti, independent
Capacitate pompa ulei: 7,1 litri pe minut la turatia de 2000 rot/min
Presiunea normala a uleiului: 2,1 atm la 2600 rot/min
Jocul supapelor: 0,317-0,343 mm
Sistemul electric: 6 V , baterie la 115 amperi
Sistemul de racire:cu termosifon si accelerare prin pompa si control termostatic al circulatiei
Capacitatea sistemului de racire: 21 litri
Sistemul de benzina: Indicator de indice de benzina hidrostatic
Carburator: Stromberg typ 97 dublucorp cu aspiratia in jos
Capacitate rezervor: 50 litri
Pompa de bezina: cu diafragma
Dimensiuni: Lxlxh = 4720 mm x 1780 mm x 1780 mm
Anvelope: 16 x 6,5
Garda la sol: 229 mm
Cutia de viteze: 3 viteze inainte si una inapoi de tip elicoidal silentios. Angrenarea este sincronizata pentru pinioanele vitezelor a doua si a treia. Capacitate ulei cutie: 1,2 litri
Seria motorului: este in acelasi timp si numarul de serie al masinii. Este stantat pe blocul motor si pe placuta de identificare pe caroserie sub parbriz cum se ridica capota motorului.
Viteza maxima declarata de constructor: 135 km/h
Consum mediu l/100 km: 25 litri
mai tarziu voi posta si niste poze
Ford Fordor sedan DeLuxe.
An fabricatie 1939
Acest model a fost făcut in 1939, conserva linia caroseriei din ani precedenti, singura deosebire consta in disparitia fantelor laterale de aerisire din capota motorului. Varianta "De Luxe" beneficiaza de un calandru nou inspirat din cel al modelului Mercury. Exemplarul 91 A a mai fost produs in versiunile Coupe si Convertible.
Pentru a creste aerodinamicitatea, Ford a adaptat la acest model o solutie constructiva de avangarda la vremea aceea: farurile au fost incastrate in aripile din fata, solutie preluata de la Mercury, marca premium a concernului Ford. Semnalizatoarele modelului din fotografie difera de cele ale modelului initial, unde erau cu brat basculant inj plan vertical.
Motorul este un V8, facand parte din a treia generatie de motoare V8 articole de Ford. Acesta are supapele in bloc si furnizeaza o putere sporita de 85 CP. Va vine sa credeti ca s-au produs in Romania motoare V8, sau mai ales masini echipate cu motoare V8? Iata ca s-au produs.
Caracteristici tehnice ale modelului Fordor Sedan De Luxe:
Lungime/latime/inaltime(mm): 4600/1700/1900
Ampatament(mm): 2845
Masa proprie(kg): 1300
Motor: 8 cilindri in V:
Cilindree: 2995 cmc
Putere: 85 CP/3800 rpm]
Frane:
tip: hidraulice
tamburi: puntea fata/spate
Anvelope: 195/70 x 16
Transmisie: manuala cu 3 trepte
Consum: 14 l/100 km
Voi reveni cu mai multe date. Mai tarziu pe site voi ordona toate franturile de aici, intr-un solitar articol complet |
|
|
|
|
| | |
| Trimis: 10/06/2007 12:43 |
|
|
|
Sa contiunuam cu istoria Ford "Made in Romania"
Istoria uzinei Ford din Bucuresti
La mijlocul anilor '30 Guvernul Romaniei comunica filialei Ford din Anglia (care patrona firma din Romania) disponibilitatea de a deschide la Bucuresti o linie de ansamblare, fara discriminarile de care "se bucurau" firmele cu capital strain supuse unei legislatii severe in anul 1935. Asa a luat nastere Ford Romana S.A.R. care a achizitionat un teren in cartierul bucurestean Floreasca, a creat o uzina moderna dotata in mai 1936 cu prima linie de montaj operationala Ford din Europa de est care putea ansambla anual 2500 de automobile si camioane.
Firma se autofinanta si a inregistrat un profit moderat datorita restrictiilor valutare frecvente si variate, dictate de balanta comerciala a Romaniei si de disponibilul de dolari de pe piata financiara.
Vedere generala a fabricii, si linia de asambare din uzinele Ford, Bucuresti.
Pietele din Yugoslavia, Bulgaria si Albania erau deservite tot de firma romana
In anii '30 Romania avea planuri ambitioase intentionand sa deschida o linie de ansamblarea a automobilelor Lincoln Zephir dar proiectul a cazut fiind obtinut doar dreptul de distributie.
La 2 octombrie 1939 Ford-Dagenham semneaza un contract de livrare cu Guvernul Romaniei pentru livrarea a 1500 de ambulante echipate cu motoare V8. Izbucnirea razboiului a facut ca nici un automobil din acest lot sa nu fie livrat ele fiind utilizate de Guvernul Britanic.
Incepand cu februarie 1940 Ford-Dagenham a expediat in Romania kituri pentru ansamblarea a 700 de camioane, patru cisterne de combustibil, 27 de ambulante, 90 de vehicule automobile repartizate transportului de trupe, 50 de automobile.
La acel clipă de spera ca in cel mult un an masinile vandute in Romania sa fie montate in intregime in fabrica din Floreasca. Concomitent cu montajele complete se urmarea inceperea cumpararii de componente confecționate in tara sub stricta observatie a specialistilor Ford. Preparativele pentru acest pas important incepusera inca din 1939 cand mostre de tapiterie, acumulatori, suruburi, vopsea si alte repere, fabricate in Romania, fusesera trimise la Detroit spre examinare si sosisera inapoi cu observatiile corespunzatoare. Firma urmarea obtinerea uneiu calitati identice cu cea a produselor americane urmand mottoul " Fiecare Ford vandut in Romania inseamna o caramida pusa la cladirea unei industrii de automobile romanesti."
Investitile Ford se situau la zeci de milioane de lei iar personalul uzinei din Calea Floresca era de aproape 120 de persoane. Ford Romana organiza cursuri de specializare pentru montori si mecanici eliberand certificate de calificare pentru "sef atelier", "sef montor" si "montor". Pana in iunie 1940 razboiul a afectat operatiunile in Romania mai putin decat in alte state europene. Oricum in primavara lui 1940 a ajuns evidenta lipsa de lichiditati pentru importul de vehicule si piese de schimb din Statele Unite.
In primul trimestru al anului 1940 Ford Romana a vandut toate automobilele pe care le avea in stoc iar la inceputul lui iunie a fost epuizat si stocul de camioane. Cu exceptia a 40 de automobile Mercury si a 40 de sasie de camion livrate in martie 1940 din S.U.A. nu au mai existat alte importuri iar fabrica a inceput sa execute exclusiv comenzi ale Armatei Romane care detinea un parc considerabil de camioane Ford V8 echipate in Romania cu kit-uri de conversie 4x4 Marmon-Herrington.
Grabnic dupa izbucnirea razboiului Romania a intrat in sfera de influenta a Germaniei fiind deci imposibil sa mai importe bunuri din S.U.A. sau Marea Britanie. in plus filialei Ford din Koln autoritatile germane i-au interzis sa exporte piese catre Ford Romana pana ce fostul manager, un austriac pe nume Wachner, nu va fi reinstalat de Guvernul Roman la conducerea fabricii unde fusese numit un cadru militar ca urmare a transformarii fabricii in "Atelierele Centrale de Reparatii Auto" care lucrau numai pentru echiparea si repararea vehiculelor din parcul auto-moto al armatei.
Ulterior fabrica a fost condusa efectiv de la Koln si a onorat deopotriva cererile armatei romane si germane. Au fost importate pentru nevoile armatei romane 100 de autocamioane Ford German realizate la Koln. Din cadrul fabricii au fost detasate pe front unitati mobile de reparatii, una din ele fiind condusa de inginerul V de Vassal.
In august 1944 Guvernul Roman clasifica fabrica Ford Romana ca fiind "utilaje si constructii abandonate de inamic", uitandu-se faptul ca deservise si armata romana, si fiind inclusa sub control militar. La conducerea fabricii este instalat un Administrator Guvernamental care va fi ulterior retras insa fabrica va ramane sub control militar ocupandu-se cu repararea vehiculelor detinute de armata romana si rusa, cu mari pierderi insa datorate probabil gratuitatii acordate armatei ruse ca despagubiri de razboi. Cand directorii filialei Ford din Marea Britanie au incercat sa reia legaturile cu Ford Romana dupa razboi situatia in Romania era critica, comunistii preluasera puterea iar valoare a monedei nationale scadea incontrolabil. Guvernul roman controla preturile produselor si serviciilor stabilindu-le la nivele total neeconomice asa incat in septembrie 1946 s-a luat decizia suspendarii activitatii in Romania. Compania nu a putut urma planul de lichidare intrucat autoritatile romane au interzis vanzarea pieselor de schimb din stoc si au concediat personalul.
In 15 noiembrie 1947, uzina Ford este preluata pe o periada de trei ani de compania de stat SARPIA (Societatea Anonima Romana pentru Productia si Importul de Automobile). in 1948 Guvernul Romaniei nationalizeaza fabrica la a carei conducere este numit unul din muncitori, un tovaras cu origine sanatoasa!
Guvernul Marii Britanii solicita in umele firmei Ford despagubiri in valoare de 289.259 GBP pentru investitii dar nu primeste nimic pana in anul 1964 cand sunt platitI 10.575 GBP si se stabileste plata unei noi transe de 15.863 GBP in 1966.
Firma Ford a incercat sa revina in Romania in anul 1966, prin filiala din Germania, care a transmis o propunere de join-adventure Guvernului Romaniei. insusi Henry Ford soseste la Bucuresti pentru negocierea acestui proiect. intre timp profilul fostei uzine Ford fusese schimbat in aparatura de automatizari, aici fiintand din 1960 firma Automatica si fiind construite noi hale, cea in care s-au ansamblat Fordu-ri supravietunind insa pana in zilele noastre. Propunerea Ford prevedea acordarea de asistenta pe o perioada de zece ani timp in care trebuie refacuta industria romaneasca de automobile. Romania primea licenta producerii automobilului 15 M, a utilitarei Taunus Transit. Productia urma sa inceapa cu ansamblarea progresiv urmand a fi asimilate toate reperele Aceasta propunere nu s-a materializat asa cum a ramas la stadiul de negocieri si proiectul construirii unei fabrici de camioane desbatut in 1971. Intrarea in economia de piata a produs privatizarea firmei Automatica, care si-a diminuat activitatea in domeniul automatizarilor urmarind criterii de performanti economica, parte din fosta hala de montaj Ford fiind inchiriata unei fabrici de confectii si unui consulat. |
|
|
|
|
| | |
| Trimis: 10/06/2007 14:04 |
|
|
|
Catalogul cu modelele articole in Romania:
Ford Fordor, model 1936:
Incepand din 1946, de cand s-a sistat productia de automobile Ford, nu s-a mai produs nici un automobil in Romania, astea proveneau exclusiv din importuri din alte state comuniste.
Astfel, automobilele cele mai frecvent intalnite in acei ani erau: Gaz Pobjeda, Gaz Volga(din URSS), Moskvich(URSS), Skoda(Cehoslovacia), Wartburg(RDG), Warzsawa(Polonia)
In 1957, la Intereprinderea Metalurgica de Stat (IMS), din Campulung Muscel, incepe sa se produca un automobil de teren, dupa modelul Gaz 69.
Insa despre istoria IMS, continuarea va fi pe site |
|
|
|
|
Pagina de start a forumului Independentul.MyForum.ro » Stiri
Nu puteti crea un subiect nou in acest forum
Nu puteti raspunde in subiectele acestui forum
Nu puteti modifica mesajele proprii din acest forum
Nu puteti sterge mesajele proprii din acest forum
Nu puteti vota in chestionarele din acest forum
|
Ora este GMT + 3 ore
Pagina 1 din 1
|
|
|
|
|
|
