| Amaliela |
| Sirena Cyberspatiului |
 |
| |
| Data inscrierii: 14/Oct/2006 |
| Mesaje: 1496 |
| Localitate: Unguroaica, Oradea |
|
|
|
 |
|
 |
|
Despre TGV
Dupã lansarea în 1981 a primei linii TGV între Paris ºi Lyon, reþeaua TGV a fost dezvoltatã progresiv pentru a asigura un serviciu regulat între multiple oraºe din Franþa, eliminând aproape complet trenurile Corail de pe principalele linii radiale ale sistemului.
Succesul primei linii a antrenat o expansiune rapidã a reþelei, prin construirea de noi linii de mare vitezã spre sudul, vestul ºi nordul þãrii. Dornice de a împãrtãºi succesul reþelei franceze, þãrile vecine, ca Belgia, Italia ºi Elveþia ºi-au racordat sistemul feroviar cu cel francez. TGV deserveºte ºi Germania ºi Olanda sub marca Thalys, ºi Regatul Unit sub marca Eurostar. Numeroase linii noi sunt în stadiul de proiect în Franþa.
TGV-ul poate rula la viteze comerciale de pânã la 320 km/h, lucru posibil prin folosirea liniilor de mare vitezã, care au raza de virare foarte mare, ºi o succesiune de echipamente speciale ce permit trenurilor sã ruleze la vitezã foarte mare. Aceste echipamente constau în motoare electrice teribil de puternice, un centru de gravitate situat extrem jos, suspensii pneumatice, vagoane articulate ºi semnalizarea situatã la bordul trenurilor, deoarece mecanicii nu o pot observa pe cea situatã în lateral.
Trenurile sunt construite de Alstom, chiar dacã Bombardier are ºi el o contribuþie, la fel ca ºi mulþi alþi subcontractanþi. Cu excepþia a 3 trenuri poºtale utilizate de La Poste între Paris ºi Lyon, TGV este exclusiv un serviciu de transport cãlãtori. Trenuri derivate din TGV circulã ºi în Coreea de Sud (KTX), în Spania (AVE) ºi în Statele Unite (Acela Express).
TGV-ul a antrenat o revoluþie comercialã la SNCF, marcatã îndeosebi de accesul la vitezele ridicate, pânã atunci rezervat unei clientele selecte, a marii mase de cãlãtori, abandonarea suplimentelor de vitezã ºi rezervarea obligatorie.
Logo-ul TGV ºi imaginea rotitã cu 180°.
Se poate observa asemãnarea cu un melcTGV-ul a înlocuit în mare mãsurã avionul între oraºele deservite, datoritã timpului de parcurs mai mic (mai ales pe parcursuri mai mici de 3 ore), formalitãþilor de înregistrare, securiate ºi îmbarcare mult mai simple ºi situarea gãrilor în centrul oraºelor. în plus, trenurile sunt considerate foarte sigure.
Sistemul a atins primul miliard de cãlãtori de la lansarea sa în septembrie 1981, pe 28 noiembrie 2003. Al doilea miliard este aºteptat în 2010.
Logoul TGV a fost creat în 2000 de The Brand Company, filialã a agenþiei de publicitate BDDP. Logoul doreºte sã evoce, prin formele fluide, viteza ºi puterea trenului. Întors cu 180°, seamãnã cu un melc. Sloganul TGV este: "TGV, prenez le temps d'aller vite" (TGV, permiteþi-vã sã mergeþi repede).
Istoric
Originile TGV
Ideea de a crea un tren de mare vitezã pentru a lega principalele oraºe ale Franþei a apãrut în cursul anilor 60, dupã ce Japonia a început contrucþia Shinkansen-ului în 1959. În acea epocã, SNCF cãuta o modalitate de a mãri rata de utilizare a trenurilor, care scãdea încontinuu. Mãrirea vitezei pãrea o soluþie bunã pentru a concura cu automobilul ºi avionul. Anterior SNCF fãcuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de aer, radical diferitã de calea feratã obiºnuitã, ºi cu turbotrenuri uºoare.
În întâia sa versiune, TGV-ul urma sã fie propulsat de turbine asemãnãtoare celor de pe elicoptere. Alegerea era dictatã de dimensiune micã a turbinelor, eficacitatea lor ridicatã ºi capacitatea de a oferi respectiva tărie pentru un timp îndelungat. Primul prototip, TGV 001, a fost singurul tren de acest fel construit vreodatã.
Testele cu TGV 001 au adus multe informaþii utile, mai ales în legãturã cu frânarea la viteze mari, care necesitã disiparea unei mari cantitãþi de energie cineticã, a aerodinamicii ºi a semnalizãrii. Rama era articulatã, douã vagoane adiacente împãrþind un boghiu comun. Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este ºi astãzi recordul universal de vitezã pentru trenurile cu turbinã. Designul primului TGV, atât în partea interioară cât ºi în exterior, a fost concretizat de englezul Jacques Cooper ºi a marcat generaþiile urmãtoare de trenuri.
Naºterea TGV-ului actual
În urma crizei petroliere din 1973, s-a decis sã se revinã la tracþiunea electricã prin pantograf. Motivele erau mai mult de ordin politic decât tehnic sau economic: în acea perioadã, costul energiei nu reprezenta decât 5 % din costul tracþiunii, adicã aproximativ 20 FF/km pentru fiecare tren, ºi costul unui tren electric era cu 10% mai mare decât cel al unui tren diesel, pentru o capacitate inferioarã ºi fãrã a introduce în calcul costul instalaþiilor fixe.
Trecerea la tracþiunea electricã a impus noi experimente în deosebite domenii. SNCF atransformat în 1974 un automotor Z 7100 pentru a construi prototipul numit Zébulon, care a permis testarea mai multor inovaþii: motoarele suspendate pentru a uºura sarcina boghiurilor, pantografele cu douã etaje, noile suspensii ºi sisteme de frânare. Motoarele suspendate au diminuat cu 2,95 tone masa locomotivelor. Zébulon a parcurs aproximativ 1.000.000 km în cursul testelor.
În 1976, guverul francez a decis lansarea proiectului, aprobând construcþia primei linii între Paris ºi Lyon (LGV Sud-Est). Proiectul a fost finanþat integral de SNCF, în mare parte din împrumuturi bancare. Acest lucru a dus la îndatorarea societãþii, ceea ce a determinat guvernul sã reformeze sistemul în 1997, creând o societate specializatã de infrastructurã: Réseau ferré de France (RFF). RFF nu poate finanþa decât proiecte a cãror rentabilitate este asiguratã. Acest lucru a dus la cofinanþarea de cãtre diversele regiuni a liniei TGV Est, care va fi deschisã în 2007.
În urma unor teste efectuate cu douã trenuri de preserie, prima comandã a fost livratã pe 25 aprilie 1980. Serviciile TGV între Paris ºi Lyon au fost inaugurate pe 27 septembrie 1981. Categoria vizatã iniþial erau cãlãtorii de afaceri între cele douã oraºe. Durata traseului, mult mai micã decât cu trenul clasic, a dus la câºtigarea unei importante cote de piaþã în defavoarea automobilului ºi avionului. Inovaþiile aduse de acestã linie erau nu numai de ordin tehnic, ci ºi comercial, prin reducerea complexitãþii tarifelor, obligativitatea rezervãrilor ºi, mai târziu, introducerea serviciului la ore fixe.
Viteza
Un TGV Duplex pleacã din gara La Part Dieu din Lyon.TGV-ul nu este debutantul tren de mare vitezã intrat în serviciu comercial în lume. Shinkansen-ul japonez a legat Tokyo de Osaka din 1 octombrie 1964, cu aproape 17 ani premergător primului TGV.
Pe 26 februarie 1981, TGV a obþinut un prim record de vitezã pe linia LGV Sud-Est la 380 km/h. Acest record, care a fost obþinut în prezenþa a numeroºi jurnaliºti, avea ca scop sã liniºteascã publicul larg, demonstrând faptul cã viteza de 260 km/h putea fi atinsã în siguranþã. Pe 12 decembrie 1988, SNCF a ameliorat (neoficial) acest record rulând trenul TGV PSE 88 la 408,4 km/h pe linia Sud-Est.
Recordul acual de vitezã este de 574,8 km/h, stabilit la 3 aprilie 2007 pe linia de mare vitezã Est, cu o ramã de încercare de doar 3 vagoane (în loc de 10). (Japonia deþine recordul internațional de vitezã la trenuri cu sustentaþie magneticã) cu 581 km/h.
TGV a stabilit de întocmai un record de anduranþã, parcurgând pe 26 mai 2001 distanþa Calais - Marseille (1067,2 km) în 3 h 29, cu ocazia inaugurãrii liniei LGV Méditerranée.
TGV rãmâne, în 2005, trenul cel mai iute din lume aflat în serviciu comercial. O vitezã medie pentru un parcurs tipic era de 263,3 km/h
Extinderea serviciului
Dupã deschiderea din 1981 a liniei Sud-Est care permitea legãturi între Paris ºi sud-estul Franþei, reþeaua de linii de mare vitezã s-a extins continuu. Primele TGV-uri care nu treceau prin Paris au fost lansate în 1984 (Lille-Lyon) ºi în 1986 (Rouen-Lyon). În 1989 ºi 1990, Linia de mare vitezã Atlantique a permis TGV-ul deservirea a circa 50 de noi oraºe. În 1993, s-a deschis linia Nord, care a reprezentat lansarea acestor trenuri pe plan internaþional, cu Eurostar spre Londra ºi Thalys spre Benelux. Interconexiunea Est a permis în 1994 scurtarea traseelor din provincie prin ocolirea Parisului. În fine, linia Méditerranée a permis în 2001 apropierea Mãrii Mediterane de Paris. Anumite trenuri ajung în Elveþia ºi Italia. Urmãtoarea etapã este deschiderea în 2007 a linie Est europene, care va permite extinderea reþelei în vestul Franþei, Germania, Luxembourg ºi chiar Elveþia. Liniile de mare vitezã au o mărime de 1547 km, adicã 5% din reþeaua aflatã în exploatare în Franþa.
Material rulant
Concepþia
Garniturã TGV Sud-Est în culoarea originalã (portocaliu)Particularitatea automotoarelor TGV este cã au în componenþã douã locomotive cu douã boghiuri care încadreazã o porþiune articulatã. Boghiurile intermediare sunt comune pentru douã vagoane consecutive. Articulaþia este ºi ea originalã, permiþând o amortizare mai bunã.
Acest sistem prezintã mai multe avantaje :
permite reducerea numãrului de osii, coborârea centrului de greutate ºi micºorarea suprafeþei frontale a trenului permiþând astfel reducerea consumului;
nici un cãlãtor nu este aºezat pe boghiu ºi sunt limitate vibraþiile transmise, îmbunãtãþind confortul;
trenul este extrem de rezistent la torsiune, ceea ce îi îmbunãtãþeºte comportarea în caz de deraiere.
Douã rame pot fi cuplate pentru a mãri capacitatea.
Din pãcate, pentru a despãrþi vagoanele este nevoie de instalaþii capabile sã ridice întregul tren. Locomotivele sunt cuplate ºi pot fi despãrþite de tren cu sistemul clasic.
TGV-ul este perfect compatibil cu instalaþiile feroviare clasice de pe liniile electrificate
Motorizare
Primele trenuri TGV funcþionau cu motoare de curent continuu alimentate de redresoare reversibile. La sfârºitul anilor 1980, evoluția electronicii a permis înlocuierea acestuia cu un motor sincron.
Utilizarea motoarelor sincrone prezenta mai multe avantaje:
Motorul este mai simplu ºi mai uºor la aceeaºi putere:
TGV-SE : 12 motoare de curent continuu de 535 kW ºi 1560 kg.
TGV-A : 8 motoare de 1100 kW ºi 1450 kg.
Cuplu mare la pornire.
Absenþa colectorilor, deci nu sunt probleme de comutaþie.
Ameliorarea factorului de vigoare (mai mic de 0,8 pentru TGV-SE, mai mare de 0,95 pentru TGV-A).
Totuºi, motoarele sincrone sunt mai scumpe ºi necesitã mai multã întreþinere decât cele asincrone.
Circuite electrice de comandã
TGV Atlantique a inaugurat gestiunea ramelor prin calculatoare legate în reþea; numit TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), sistemul este format din 18 calculatoare.
Pentru urmãtoarele generaþii de TGV (TGV-R TGV-DUPLEX TGV-POS), calculatoarele sunt legate între ele prin reþeaua TORNAD. E vorba de o reþea de tip token bus (802.4).
Evoluþii
SNCF are în exploatare aproximativ 400 de rame TGV :
TGV Sud-Est (renovat în 2001); deschis în 1981
TGV Atlantique; deschis în 1989
TGV Réseau; deschis în 1993
TGV TMST; deschis în 1994
TGV Duplex; deschis în 1996
TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland: Paris-Estul Franþei-Sudul Germaniei)
Linii de mare vitezã (LGV)
Acest tip de tren foloseºte linii construite special pentru el (numite LGV -francezã Lignes à grande vitesse) pe care poate atinge viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minimã a virajelor este de 4000 m, iar semnalizarea feroviarã este îmbarcatã la bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne consimt atingerea unor viteze de croazierã de 320 km/h, sunt îngrãdite pentru a nu exista accidente cu animale sãlbatice ºi nu au treceri la nivel.
Recordul mondial de vitezã pe calea feratã, care dateazã din 18 mai 1990 (515,3 km/h) a arãtat cã liniile de mare vitezã sunt capabile din punct de vedere mecanic sã suporte viteze mult mai mari decât cele curente. Principalele obstacole în calea mãririi vitezei de croazierã sunt:
frânele, care au dificultãþi în disiparea energiei la peste 350 km/h,
rezistenþa aerodinamicã, proporþionalã cu pãtratul vitezei, care are efecte asupra consumului de energie,
mentenanþa cãii de rulare, care ajunge la costuri prohibitive peste o anumitã vitezã,
poluarea sonorã care creºte odatã cu viteza ºi care face obiectul unor reglementãri din ce în ce mai stricte,
ºi într-o mai micã mãsurã contactul pantograf-linie ºi roatã-ºinã.
TGV-ul poate de asemenea sã foloseascã reþeaua feroviarã clasicã la viteza maximã pentru secþiunea respectivã (pânã la 220 km/h în funcþie de traseu ºi tipul de semnalizare).
Unul din avantajele sistemului TGV faþã de alte sisteme de mare vitezã, cum ar fi trenurile cu sustentaþie magneticã este compatibilitatea sa cu reþeaua clasicã. Acest lucru permite deservirea gãrilor din centrul oraºelor fãrã a investi în infrastructuri urbane scumpe.
Pentru deservirea oraºelor mijlocii s-a ales sã se construiascã gãri de tranzit pe liniile de mare vitezã, la mare distanþã de oraºele respective ºi deseori accesibile doar pe cale rutierã. Este cazul gãrii Creusot TGV, care deserveºte Montceau-les-Mines ºi Le Creusot ºi este situatã la jumãtatea distanþei dintre cele douã oraºe. Aceastã alegere a permis îmbunãtãþirea timpului de parcurs între Paris ºi Lyon. Un caz mai controversat este cel al gãrii TGV Haute-Picardie care a fost supranumitã "gara sfeclei" de cãtre adversarii sãi datoritã situãrii sale departe de Amiens ºi de Saint-Quentin, ºi fãrã corespondenþã cu reþeaua feroviarã localã.
Cu toate cã primele gãri nu aveau nici o ambiþie arhitecturalã, nu acelaºi lucru se poate spune despre cele mai noi. Printre cele mai spectaculoase putem cita gara Lyon-Saint-Exupéry TGV, opera arhitectului spaniol Santiago Calatrava, gara Aeroportului Charles-de-Gaulle 2 (Roissy-Charles-de-Gaulle) ºi gara Avignon TGV. Deschisã în 2001, cea din urmã este consideratã ca una din cele mai impresionante din întreaga reþea, cu acoperiºul panoramic de 340 metri lungime, comparat deseori cu acoperiºul unei catedrale.
Servicii
Serviciile TGV folosesc noile linii pe o parte din parcursul lor ºi continuã pe reþeaua clasicã pe distanþe destul de mari, inclusiv în tãrile vecine Franþei. Mare parte din servicii sunt radiale, cu plecarea din Paris, altele sunt relaþii transversale care folosesc Interconexiunea Est (prin estul oraºului) sau Linia de mare centurã în sud. TGV-ul deserveºte peste 150 de gãri în Franþa, din care 8 în Île-de-France ºi mai mult de 30 în tãrile limitrofe.
Ca o noutate absolutã în Franþa (cu excepþia liniilor suburbane), axele Paris-Bruxelles, Paris-Lille ºi Paris-Lyon au orare regulate (plecãri ºi sosiri în acelaºi minut al fiecãrei ore de-a lungul întregii zile).
Servicii naþionale
Servicii radiale :
TGV Sud-Est : de la gara Paris-Lyon la
Lyon-Perrache via Le Creusot-TGV, Mâcon-Loché-TGV, Lyon-Part-Dieu ; anumite trenuri ajung pânã la Saint-Étienne-Châteaucreux.
Dijon via Montbard; anumite trenuri ajung pânã la Montbéliard ºi în Jura.
TGV Alpes : de la gara Paris-Lyon la :
Grenoble via Lyon-Saint-Exupéry TGV;
Annecy via Culoz sau Chambéry, Aix-les-Bains ;
Bourg-Saint-Maurice via Albertville, Moûtiers, Aime-la-Plagne, Landry ;
Modane via Chambéry, Saint-Jean-de-Maurienne ;
Saint-Gervais via Annecy, Cluses, Sallanches ;
Évian via Culoz, Bellegarde, Annemasse, Thonon-les-Bains ;
TGV Méditerranée de la gara Paris-Lyon la :
Marseille-Saint-Charles , via Lyon-Saint-Exupéry, Valence-TGV, Avignon-TGV ºi Aix-en-Provence-TGV ; anumite trenuri ajung, pe linie clasicã, pânã la Toulon, Hyères, Nisa, ºi chiar pânã la Vintimille (Italia) via Monaco ;
Nîmes apoi Montpellier pe linie clasicã ; anumite trenuri ajung, pe linie clasicã, pânã la Perpignan via Sète, Agde, Béziers ºi Narbonne ;
TGV Atlantique de la Paris-Montparnasse deserveºte :
Tours (gara Saint-Pierre-des-Corps) via Massy-TGV et Vendôme-TGV; apoi pe linie clasicã:
Futuroscope, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Libourne ºi Bordeaux ;
La Rochelle, via Poitiers, Saint-Maixent-l'École, Niort, Surgères;
Toulouse, via Bordeaux, Agen et Montauban ;
Hendaye ºi Irun, via Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz ºi Saint-Jean-de-Luz ;
Tarbes, via Dax, Orthez, Pau ºi Lourdes ;
Le Mans pe linie de mare vitezã; apoi pe linie clasicã:
Rennes, via Laval ºi Vitré, ºi chiar pânã la Brest via Saint-Brieuc ºi Lannion, ºi pânã la Quimper via Vannes, Lorient ºi Saint Malo;
Nantes, via Sablé-sur-Sarthe et Angers ; certains sont prolongés jusqu'au Croisic ;
TGV Nord de la Paris-Nord, deserveºte:
Lille; trenurile continuã spre Tourcoing via Croix-Wasquehal ºi Roubaix ºi cãtre Boulogne via Calais;
Arras pe linie de mare vitezã, apoi pe linie clasicã:
Lens, Béthune, Hazebrouck ºi Dunkerque ;
Douai ºi Valenciennes ;
TGV Atlantique spre Paris pe linia clasicã amenajatã (Mouthiers-sur-Boëme, Charente, Franþa)Servicii transversale:
prin Interconexiunea Est (care înconjoara Parisul prin est ºi deserveºte gãrile Roissy-Charles-de-Gaulle ºi Marne-la-Vallée-Chessy):
Bruxelles-Perpignan via Lille, Lyon, Montpellier ;
Bruxelles-Nisa via Lille, Lyon, Marsilia;
tranzitând prin Massy-TGV:
Marsilia-Nantes ºi Marsilia-Rennes, via Lyon-Part-Dieu ºi Le Mans;
Nantes-Bourg-Saint-Maurice în timpul vacanþei de iarnã;
tranzitând prin Massy-Palaiseau:
Marsilia-Lyon-Le Havre via Versailles-Chantiers, Mantes-la-Jolie ºi Rouen-Rive droite;
prin Interconexiunea Est ºi tranzitând prin Massy-TGV:
Lille-Hendaye ºi Lille-Toulouse via Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers, Angoulême ºi Bordeaux;
Bruxelles-Bordeaux via Lille, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers ºi Angoulême;
Lille-Nantes ºi Lille-Rennes via Le Mans;
alte rute:
Marsilia-Toulouse, via Montpellier;
Lyon-Marsilia ;
Metz-Nisa, via Dijon, Mâcon ºi Lyon;
Strasbourg-Marsilia, via Mulhouse, Besançon, Lyon-Part-Dieu;
Montpellier-Geneva via Lyon-Part-Dieu;
Nisa-Geneva via Lyon-Part-Dieu;
Bordeaux-Dijon, via Toulouse, Montpellier ºi Lyon-Part-Dieu.
Servicii internaþionale
Aceste servicii sunt asigurate de SNCF prin parteneriate internaþionale ºi prin societãþi mixte.
Thalys : Franþa - Belgia - Olanda - Germania
Plecând din gara Paris-Nord, Thalys deserveºte :
Bruxelles-Midi ;
Köln via Liège, Aix-la-Chapelle ;
Amsterdam via Anvers, Rotterdam, La Haye, Schiphol
Ostende, via Gand ºi Bruges ;
Mons, Charleroi, Namur, Liège.
Cu plecare din Bruxelles-Midi :
Roissy ºi Marne-la-Vallée ;
Marsilia ºi Alpii (Bourg-Saint-Maurice) - serviciu sezonier.
Aceste servicii sunt asigurate de SNCF prin parteneriate internaþionale ºi prin societãþi mixte.
Thalys : Franþa - Belgia - Olanda - Germania
Plecând din gara Paris-Nord, Thalys deserveºte :
Bruxelles-Midi ;
Köln via Liège, Aix-la-Chapelle ;
Amsterdam via Anvers, Rotterdam, La Haye, Schiphol
Ostende, via Gand ºi Bruges ;
Mons, Charleroi, Namur, Liège.
Cu plecare din Bruxelles-Midi :
Roissy ºi Marne-la-Vallée ;
Marsilia ºi Alpii (Bourg-Saint-Maurice) - serviciu sezonier.
Eurostar : Franþa - Belgia - Regatul Unit
Serviciul foloseºte Canalul Mânecii ºi noile linii spre Paris ºi Bruxelles (în Marea Britanie a fost deschisã de curând o linie nouã între Folkestone ºi Londra):
Cu plecare din Londra-Waterloo (Londra-Saint Pancras din 2007) deserveºte (via Ashford, Calais-Frethun, Lille-Europe) :
Gara Paris-Nord ;
Bruxelles-Midi ;
Alpii (Bourg-Saint-Maurice) - serviciu sezonier;
Avignon - serviciu sezonier.
Lyria : Franþa - Elveþia
Lyria e o filialã comunã a SNCF ºi a cãilor ferate elveþiene, care administreazã plecãrile din gara Paris-Lyon spre:
Geneva via Mâcon-Loché ºi Bellegarde ;
Berna ºi Zurich, via Dijon, Frasne, Pontarlier ºi Neuchâtel ;
Lausanne, via Dijon, Mouchard, Frasne ºi Vallorbe ;
Brig-Glis via Lausanne, Montreux, Aigle, Martigny, Sion ºi Sierre (Lyria zãpezilor).
În iunie 2007 va fi pusã în serviciu o nouã linie: Paris-Est - Strasbourg - Mulhouse - Basel - Zurich.
Exploatare
Întreþinere
Întreþinera parcului TGV a necesitat amenajarea unor ateliere apropiate de capetele de linie. Astfel, trenurile care asigurau serviciul TGV Paris-Sud-Est erau întreþinute în atelierele de la Villeneuve-Saint-Georges ºi Paris Conflans, cele din TGV Atlantique la Châtillon ºi cele din TGV Nord la atelierele Landy la Saint-Denis. De la apariþia TGV Duplex (TGV cu etaj), parcul a fost redistribuit, astfel încât atelierele Landy întreþin ramele TGV-Sud-Est ºi atelierele Paris Conflans ramele TGV Sud-Est, Réseau et Duplex.
Repartiþia exactã la 1 ianuarie 2006:
Paris-Sud-Est (Villeneuve, Conflans) : 65 TGV Sud-Est, 14 TGV réseau, 3 TGV poºtale, 79 TGV Duplex;
Châtillon : 105 TGV Atlantique, 65 TGV Réseau;
Le Landy : 40 TGV réseau, 42 TGV Sud-Est, 16 Thalys, 16 Eurostar.
Din aprilie 2006, a fost deschis un nou atelier, tehnicentrul de la Ourcq, pentru ramele TGV Est (52 rame din iunie 2007).
Estul Franþei a cunoscut în trecut un trafic important de mãrfuri (mai ales huilã ºi fier), care a scãzut drastic. instalaþiile industriale ale SNCF au rãmas însã, astfel cã existã un atelier important de revizii periodice la Bischheim, în apropiere de Strasbourg, deºi oraºul nu este deservit de liniile noi. Trenurile ajung acolo pe linia clasicã dintre Paris ºi Strasbourg, goale ºi circulând în momentul nopþii.
Calea de rulare poate fi inspectatã la viteza comercialã de 300 km/h cu ajutorul unui vagon special numit Mélusine.
Cifre-cheie
În 2004, TGV a transportat 85 de milioane de cãlãtori în Franþa (doar pe rute interne). Aceasta reprezintã o creºtere cu 4% a traficului, adicã 3 milioane de cãlãtori suplimentari faþã de anul anterior. Cifra de afaceri a fost de 3 miliarde de euro, în creºtere cu 7,3%.
La sfârºitul anului 2004, cota sa de piaþã (în raport cu avionul) era de 68 % pe linia Paris-Marsilia, ºi de 66 % pe Paris-Bordeaux.
Existã 1.000 de mecanici de TGV, din care douã femei, în totalul de 17.000 de mecanici ai SNCF.
Accidente
În 25 de ani, TGV a știut mai multe accidente dintre care 3 deraieri la vitezã mare, care nu au cauzat din fericire decât câteva rãniri uºoare. Au existat totuºi accidente mortale pe liniile clasice, în cazul izbirii unor vehicule rutiere. Ramele, deºi parþial deraiate, au rãmas întotdeauna în poziþia lor normalã. Într-un solitar caz, în octobrie 2001 în Landes, o locomotivã s-a rãsturnat în urma ruperii ºinei. Aceastã stabilitate este atribuitã în parte rigiditãþii asigurate de structura articulatã a trenului.
Pe linii de mare vitezã
14 decembrie 1992, TGV 920 Annecy-Paris deraiazã la 270 km/h la intrarea în gara Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cauza: blocarea roþilor unui boghiu în umra unei probleme electronice; boghiul a deraiat la trecerea peste macazurile de la intrarea în garã; 25 de rãniþi pe peron datoritã pietrlor aruncate, nici o victimã în tren.
21 decembrie 1993, TGV 7150 Valenciennes-Paris deraiazã la 300 km/h în dreptul localitãþii Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; locomotiva anterioarã ºi 4 vagoane deraiazã, dar rãmân paralele cu axul linie; cauza: tasarea liniei în dreptul unei galerii din inițialul rãzboi mondial, nedetectatã în timpul construcþiei; din cei peste 200 de pasageri, unul singur a fost rãnit uºor.
5 iunie 2000, Eurostar 9047 Paris-Londra deraiazã la 250 km/h aproape de bifurcaþia de la Croisilles (Pas-de-Calais), lângã Arras; patru boghiuri (din 24) deraiazã; din cei 501 pasageri, o duzinã au fost rãniþi uºor; cauza: o bielã de pe unul din boghiurile locomotivei anterioare s-ar fi desprins, fiind la originea accidentului.
Pe linii clasice
31 decembrie 1983, o bombã explodeazã în TGV-ul Marsilia-Paris în dreptul Tain-l'Hermitage; atentatul, atribuit lui Carlos ªacalul, se soldeazã cu 2 morþi.
28 septembrie 1988, TGV-ul 736 Grenoble-Paris loveºte la 105 km/h un convoi rutier ce transporta un transformator de 100 de tone, blocat pe o trecere la indice la Voiron (Isère) ; Direcþia departamentalã a echipamentului nu autorizase convoiul sã foloseascã trecerea la nivel; ºocul a fost deosebit de violent datoritã masei convoiului. Au existat 2 morþi (mecanicul ºi un pasager) ºi 25 de pasageri au fost rãniþi uºor. Trenul transporta 300 de persoane. Trenul numãrul 70, numit "Melun", a fost distrus în întregime, cu excepþia unei locomotive care este folositã acum ca rezervã pentru trenurile bicurent.
4 ianuarie 1991, în urma unei probleme cu frânele, trenul 360, gol, a pornit singur în depoul Châtillon. Rama a fost dirijatã pe o linie goalã ºi s-a izbit la 60 km/h de o rampã de încãrcare a maºinilor în gara Paris-Vaugirard. Nu au existat victime ºi trenul a fost reconstruit.
25 septembrie 1997, TGV 7119 Paris-Dunkerque, asigurat de rama 502, a lovit la 130 km/h un utilaj de asfaltat de 70 de tone imobilizat pe o trecere la grad la Bergues (Nord). Au existat 7 rãniþi. Locomotiva 28004 a fost casatã.
31 octombrie 2001, trenul 8515 Paris-Irùn deraiazã la Saubusse (Landes), între Dax ºi Bayonne, la 130 km/h; cele 10 vagoane au deraiat ºi locomotiva din spate s-a rãsturnat. Cauza accidentului a fost ruperea ºinei. Din cei 422 pasageri, ºase au fost rãniþi uºor.
30 ianuarie 2003, TGV Dunkerque-Paris loveºte la 106 km/h un camion imobilizat pe o trecere la nivel la Esquelbecq; locomotiva a fost avariatã grav, dar nu a existat decât un boghiu deraiat. Singurul rãnit (uºor) a fost mecanicul. Accidentul a avut loc în ciuda eforturilor fãcute pentru a elimina toate trecerile la nivel de pe rutele TGV. |
|
